有一种折磨，让你回想起来就窒息，但对大部分人来说，在每年特定的时点你非得花钱买这个罪受不可。这就是春运期间乘交通工具来回往返。
上世纪80年代末开始，每年40天时间的春运，成为举国关注的焦点，尽管近年中国交通以空前的速度发展，但春运期间的人流量以更迅猛速度的增加带来，让我们切身体验到什么是不堪忍受的极限交通。
以人流量计，在这短短的40天时间里，平均每个中国人要奔波一次以上。能这么说，春运，整个中国都奔波在辛苦路上。
前几年，一位政府高级官员在春运期间“亲自”到火车站看了广场上的人山人海和列车中人群拥挤的惨状后，眼含热泪地感慨道，若不是亲眼所见，真没办法想象中国人在今天的春运当中居然要受这样的罪。他希望各级政府官员都自己去车站看看，要把妥善缓解春运压力当做重要任务来完成。
中国交通工具的负高荷运转程度，尤其是铁路，是当之无愧的世界冠军，而春运期间，交通工具要突然承载超过平时数倍的运载负荷，尤其乘火车长途旅行，其拥挤的惨状的确可以称为炼狱般的煎熬。旅客列车高峰时超员200％以上，一个厕所最多时竟可以挤进11个人！而长途汽车、轮渡的超载率往往更为骇人听闻。
交通工具和运输能力的增长赶不上运输压力的增长，每年春运都因超载造成大量的悲剧性事件：
乘客发疯自杀：车厢内极度拥挤、时间长、距离远，在狭小拥挤、焦虑的环境中，乘客突然狂燥而精神失常，进而跳车自杀的事件，以前闻所未闻，而在今天，年年都会有发生。这种经常令人疯狂的极度超载，已使乘客在春运的列车上完全失去了人的尊严。
超载翻车沉船：比单个的乘客发疯跳车自杀更可怕的是，春运期间，长途大客车不顾一切地满载乘客，司机搞疲劳驾驶，导致的重大伤亡的交通事故。每年春运期间，各地都要发生严重的公路交通事故。比超载汽车发生交通事故更可怕的，是渡船超载沉没。尽管全国各地的运管部门都拿出比平时严得多的措施来防止超载现象的发生，但超载造成的重大伤亡事故却年年春运期间都频繁发生。
春运期间，公路运管部门是最为忙碌的机构之一，尽管各个路段都有运管人员设卡检查，但是，为了乘客安全的这种检查并未得到乘客们的理解和响应，在他们看来，赶时间比一切都重要，他们和司乘人员密切配合，以猫捉迷藏的方式躲避安全检查卡哨。使运管人员防不胜防。
公路和水路运输的严重超载是春运期间严格检查控制的对象，虽然这种斗法还在不断生级，但多少已得到一定效果控制。
现在，有人提出铁路运输为啥不限制超载的质疑。问题是，安全性要高得多，超载的危害性要小得多的铁路运输如果按标准定员运输，那么需要的车次可能要增加数倍。在目前铁路调度已经把极限运输能力都挖掘了的情况下，如果限制铁路超载，那么将会带来更大的旅客滞留问题。
承受春运压力最大的铁路系统，自８０年代末以来，已经逐渐从突然面临冲击时的措手不及，到逐渐掌握了经验、善于充分调度运力资源。不象当初各个重要车站出现数万人滞留的紧张局面。数万人长时间滞留在寒冷的室外，比在车厢内超载带来的问题要严重得多。
在九十年代初期，对突然兴起的春运“民工潮”，天寒地冻的时节，铁路部门只能临时调用大批拉货的棚车，用四面漏风无水无电的货车来专门运送往返的民工，比之今天十多个人拥挤在厕所里，境遇要稍好一点，至少，乘客无论高低贵贱都拥挤在客车车厢里。动用货车运送民工，由于车内没有乘务人员，没有灯具，发生过多起女乘客被的惨剧。
春运期间，长途往返的乘客，最大的群体是中西部省份在沿海地区打工的民工大军，形成了春运期间的“民工潮”。改革开放以来，沿海地区的企业和大中型城市为内地省区农村人口提供了近七千万个就业机会，但是，相对中国农村数字庞大的剩余劳动力来说，这还只是一小部分。随着经济的发展，将会有更多的人加入到其中。
除了“民工潮”外，数字一直增长的学生也对交通运输系统造成了巨大压力。此外，随着经济的发展，城市人口的流动性也慢慢变得大，这些人在春节期间汇入了乘客大军。
按照目前的发展的新趋势看，春运的旅客人次还将一直处在持续继续增长的状态，那么，这种可怖的情形何时才是尽头？[我来说两句]
各交通运输部门的发展速度和资源是有限的，仅靠目前单纯读疲于提高运输能力，要稍缓运输压力还差得太远。一定要采取分流的办法。
谁能想到，春运的运输高峰竟然使长期亏损的中国铁路在１９９９年一举扭亏为盈。尽管铁路部门辩称，为了最大限度地缓解春运期间的客运压力，每天要停开大量的货运列车，尽管春运期间的客运往往会造成回程的空坐，但是，严重的超载和春运期间的涨价为铁路带来了巨大的收益。
春运高峰给运输部门带来的收益有时可造成非常极端的情形，据统计，广东一些公路客运机构，在４０天内的运输收入竟达到全年的５０％。
铁路涨价、公路涨价、民航涨价、水运涨价。但是，价格这个杠杆对春运似乎丝毫不起作用，因为对绝大部分人来说，春节期间是必须回乡的。因此，春运期间的客流量是没有价格弹性的。
铁路要在春运期间弥补损失，运输价格调整是企业的自主行为，因此，铁路的涨价是有道理的；而在异乡的人要回到故乡与家人团聚，同时铁路是国家垄断的行业，因此，人们说春运铁路涨价是乘火打劫也是有道理的。——不过，好歹经过一番听证会的过程，这也是一种进步。
被动地增加运力是扬汤止沸，如果能留住那些原本准备回乡的人，则是釜底抽薪的分流。
这些外出打工者主要流向是上海、南京等大中城市。民工来源主要是贵州的毕节、六盘水等各市县。
报道说，由于大量民工返乡过春节，南京、上海、广州等地均出现大量“空岗”，各城市超市、宾馆、花店等行业的“招聘”广告吸引了西部民工眼光。民工“反节季”流动顺应了这一需求。
实际上早在贵州之前，上海、浙江等地都采用过类似的分流办法。上海曾经的做法是，春运期间，动员民工不要回乡，而是动员他们的家人反向流动，因为此时反向的车基本是空车。问题是，当年节前返回上海的人数也非常多，而切一个民工呆在上海过年，到上海与他团聚的亲人就好几个。最后，拥挤在铁路上的人比过去还多。
事实上，在今天，除了家能安在外地工作的地方外，无论是涨价还是其他分流实际的作用几乎微乎其微。[我来说两句]
在某种程度上，春运人流高峰特别大程度上就几乎意味着“民工潮”。因为今天意义上的春运旅客压力是直接伴随着“民工潮”诞生的。
如果要追溯最早的春运，则是在１９５８年我国颁布了《户口管理条例》之时。它严格地划分出农业户口和非农业户口，控制农业人口迁往城市，以户籍制度为核心的城乡隔离体制从此奠定下来。城市户籍制度的闸门，把绝大多数已经在城市里工作多年的农民挡在城外，他们没办法在城市扎根，只好在家乡和工作地之间来回跋涉。
随着上世纪８０年代外资大规模涌入中国沿海，如“候鸟”一样大规模流动的农民工的数量开始迅速增长。“候鸟”们从四川、湖南、安徽、河南等人口大省定期地飞向广东、上海、浙江、北京等经济发达地区。
这些劳动力在给他们的家乡源源不断地寄回了大量工资的同时，有力地推动了沿海地区和中心城市的经济发展。但是，壁垒森严的户籍制度，使他们中的绝大多数永远无法在他们付出辛劳与汗水的城市扎下根来，他们只好在春节最近一段时间家乡和工作地之间来回跋涉。
这个“候鸟”群体相当于一个大国的人口。他们艰辛地在春节期间奔波于两地的同时，也为中国的运输业创造了巨大的财富。如果他们没办法改变“候鸟”的身份，事实上，每年一度的春运压力就永无解决的一天。
城市人口的比重是一个衡量工业化的指标，今天，即使把所有从事工业生产和服务业劳动的“候鸟”们都算上，中国还是农业人口占据压倒优势。
为什么农民工们从事着艰苦而报酬低的工作、长年忍受着春运期间的炼狱之旅做一只“候鸟”？因为这背后一个严峻的事实是，中国土地资源严重不足，从事农业生产的纯收益近年来逐渐降低，在一些地方，种地已经完全无利可图。如果不外出务工，甚至生活都难以为继。一个贫困化的农村将无法为中国的工业提供有效的市场。
户籍制度的坚冰不打破，中国就永远是个农业社会占优势的“前现代国家”，也无法培育出巨大的国内市场，而没有稳固巨大的国内市场，单纯依靠海外市场的经济发展就是脆弱的。
当“候鸟”大批变成“留鸟”，中国真正慢慢的出现人口从农村向城市转移的时候，今天这种独特而畸形的春运压力就将成为一个历史名词。
